Walter Janach - Erfinder des UCV (Unique City Vehicle)


Walter Janach, Jahrgang 1939, studierte nach einer Lehre als Maschinenzeichner an der ETH Maschinenbau, anschliessend Doktorarbeit über Dampferzeugung in Atomkraftwerken. Im Konzernforschungslabor der schwedischen Atlas Copco in Ecublens ging es dann um neue Methoden für das Ausbrechen von Fels im Berg- und Tunnelbau. Das internationale Team und die häufigen Reisen erweiterten den Blick und das Interesse auf die weite Welt. Dabei spielten das Buch „Die Grenzen des Wachstums“ sowie die erste Energiekrise mit den Sonntagsfahrverboten eine wichtige Rolle.

1982 wurde Walter Janach am damaligen Technikum Luzern Professor für Thermodynamik und Leiter des Labors für thermische Maschinen. Dazu zählen Benzin- und Dieselmotor, Dampf- und Gasturbine, Jettriebwerk und nicht zuletzt die Wärmepumpe.

So war es folgerichtig, ein Daihatsu Cuore Kleinstauto für den Betrieb mit Erdgas umzubauen, gefördert vom Bundesamt für Energie. Zur Gewichtsreduktion wurde auch ein abgespeckter Cuore direkt aus Japan importiert und mittels Aluminium und Plexiglas weiter erleichtert.

Danach wurde Leichtbau zum Forschungsthema. Ein Beispiel ist Aluminiumbambus aus verklebten Getränkedosen, wobei sich die Festigkeit mit Druckluft massiv erhöhen lässt.

Das führte nach der Frühpensionierung zur Entwicklung eines ultraleichten Elektromobils für den urbanen Nahverkehr in
Megacities. So baute Walter Janach in China mit Studenten erste einfache Prototypen.                                                                      


Der 1991 auf Erdgas umgebaute Daihatsu Cuore „ecolo“ auf dem Rollenprüfstand der Hochschule in Biel. Ziel war das „Downsizing“ von Motor und Fahrzeug mit gleichzeitigem Wechsel auf den saubereren Treibstoff, der mit einfacher Abgastechnik auskommt. Auf der Waage die 200 bar Taucherflasche mit 18 Liter Inhalt, mit der später eine Rundfahrt über drei Passe gemacht wurde.                                                                                              

 

 

 

 


Nach dem Auftanken an der Pumpstation der Erdgas-Transitleitung in Ulrichen fuhren drei Daihatsu Cuore in Begleitung eines Fernsehteams über den Nufenen-, Gotthard- und Furkapass. Es wurde gezeigt, dass die Speicherung von Erdgas kein Problem für die Reichweite ist, wenn der Motor klein und das Fahrzeug leicht ist. Für Elektromobile wurde das erst mit Litiumbatterien möglich.

Der „ecolo“ wurde dann auch von der Swissair und dem Flughafen Zürich mit provisorischer Erdgasversorgung erprobt.                                                   


Der Wechsel zum Elektroantrieb erfolgte 1993 durch Zusammenarbeit mit Max Horlacher. In einem mehrjährigen Forschungsprojekt baute Markus Chastonay aus einem Horlacher „Sport“ Elektromobil einen Serienhybrid mit zuerst kleinem Benzinmotor und später einem Erdgasmotor. Das war mehrere Jahre vor dem Toyota Prius. Die Tour de Sol war in der Öffentlichkeit noch präsent und so gab es grosses Interesse für eine Lösung des Reichweitenproblems. Dieses mit Steuergeldern geförderte Projekt hat zum späteren Markterfolg des Prius beigetragen. So kam 1996 auch eine Delegation aus Japan ins Janach Labor in Horw.                                                                                                                         


1995 wurde der „Blue Angel“ der Hochschule Luzern mit weiteren Horlacher Fahrzeugen nach Kalifornien zu einem Förderevent der Elektromobilität eingeladen. Präsident Clinton durfte nur im Pickup Platz nehmen, weil die Sicherheitsleute vor der vielen Technik der Hybridversion zu grossen Respekt hatten. Dieser Event war ein früher Vorläufer für die Initiative von Elon Musk mit Tesla.

Erst nach seiner Frühpensionierung 2002 wurde es für Walter Janach möglich, den Fokus wirklich auf die zukünftige urbane Individualmobilität zu richten. Denn Fördergelder stehen nur für Fahrzeugkonzepte zur Verfügung, die politisch akzeptiert werden. Dabei gehen - so Walter Janach - unsere Vorstellungen der Zukunft meist nicht über eine Fortschreibung der Vergangenheit hinaus.                                                                                                                                                         


So entstand 2007 der Prototyp des UCV „Unique City Vehicle“; 1,7 m lang, 1 m breit, 35 kg ohne Batterie, mit 1,4 kW Motor für maximal 25 km/h. Die revolutionäre Bauweise besteht aus einer 100 mm Sandwichplatte als tragende Plattform, mit ganz leichtem Styroporkern und Deckschichten aus 5 mm Sperrholz oben und 0,5 mm Alublech unten. Die als grosser „Schutzhelm“ ausgebildete Kabine war aus PET-Luftkissen geplant, wurde dann - weil leichter herzustellen - auch aus Styropor mit PET-Scheibe gebaut. Diese Lösung gewährleistet bei Kollisionen mit Fussgängern eine Sicherheitssymmetrie zwischen innen und aussen, mit den Luftkissen dazwischen. Die Lenkung erfolgt über einen mechanischen Joystick, mit Handgriff für die hydraulischen Scheibenbremsen und Daumengas.                                            


Das UCV wurde 2008 an der Zweiradmesse in Shanghai ausgestellt. Damals dachte Walter Janach, dass chinesische Unternehmer in die Entwicklung zur Serienreife einsteigen würden, was bisher eine Illusion geblieben ist.

 

 


Der logische nächste Schritt war hin zur konsequenten Minimalversion: so kompakt, leicht und einfach wie möglich, ohne Kabine. 

 

Bau der ersten MaYi (Ameise) in China, mit Studenten der SunYat-sen Uni in Guangzhou (Kanton); Länge 1,2 m, Breite 0,85 m und 18 kg ohne Batterie, mit in Plattform integriertem 250 W Radnabenmotor, mit Kette zum Differenzial.                      


Nach fünf Jahren und insgesamt 10 Prototypen war die technische Entwicklung serienreif. Aus der Sandwichplatte wurde ein geschlossener Kasten mit Aluverkleidung, unten 0.25 mm dick, oben 0,5 mm, seitlich 1 mm. Die Plattform wiegt ohne Anbauteile 3 kg und trägt mit zwei Personen eine Last von 150 kg.

Durch die extrem kleine Masse der tragenden Struktur kann wie bei einem Velo auf die Federung verzichtet werden. Einfacher und leichter ist ein weicher Sitz, realisiert durch die Sitzbox aus EPP Schaum, wie im Inneren von Autos.  


Wie im Airbus Cockpit mit dem Sidestick, eine Hand bleibt frei: Motorleistung mit Daumengas am Joystick, Rollbandbremse unter dem Fuss, immer in Bremsbereitschaft.                                                                              

Der Joystick wie im Segelflugzeug, in engen Kurven nach oben schwenkbar.  



 

 

 

 

 

 

Fahrtraining mit meiner Enkelin, es ist kinderleicht

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Polizei war noch nicht über die vom Bundesrat mit dem ASTRA eingeführten Erleichterungen informiert: Gleichstellung mit den auf 25 km/h begrenzten E-Bikes, maximal 1 Meter breit, 500 W und 20 km/h ohne Pedale . 



Interview für Elektromobilclub der Schweiz

 

1.    Was war der der Auslöser, dass Sie sich mit Elektromobilen befassten? Und wann war das?

 Im Oktober 1992 ging ich nach einer Sitzung über Treibstoffe in Zürich mit Max Horlacher zurück zum Bahnhof; dabei kam uns zwei „Lausbuben“ die Idee, gemeinsam ein Hybridprojekt zu starten.

 

2.    Wie kamen Sie zu Ihrem ersten Prototypen? Was war das für ein Gefährt?

Horlacher baute für uns einen Bugatti-blauen „Sport“ mit Elektroantrieb, den Markus Chastonay als Projektleiter zu einem Serienhybrid erweiterte und „Blue Angel“ taufte.

 

3.    Wie haben Sie das Fahrzeug in der Folge eingesetzt?

Im Rahmen des Forschungsprojekts wurde das Fahrzeug getestet und auf der Strasse erprobt, auch mit Events für das Fernsehen.  

 

4.    Wie beurteilen Sie aus heutiger Sicht Ihr Projekt? Was hat es der damaligen Entwicklung der Elektromobilität gebracht?

Eines meiner Ziele war zu zeigen, dass Gewichtsreduktion bei Elektromobilen noch wichtiger ist als bei Autos mit Verbrennungsmotor; diese Botschaft ging aber neben der Faszination für die neue Technik unter. Das mit Steuergeldern geförderte Projekt hat dem späteren Marketing für den Toyota Prius geholfen. 

 

5.    Wie beurteilen sie die heute marktgängigen Elektromobile? Genügen Sie den Anforderungen?

Heute sind fast alle noch konventionell gebaute Autos, das ist suboptimal. Wenn die Anforderungen der Kunden gleich bleiben wie bei Autos mit Verbrennungsmotor, so genügen Reichweite und Ladezeit nur bedingt. 

 

6.    Was für ein Elektromobil fahren Sie heute? Welches Auto würden Sie gerne fahren, wenn der Preis, etc. keine Rolle spielte?

Ich fahre täglich den zehnten „MaYi“ Prototyp, nachdem der Vorgänger 10'000 km erreicht hat und sein Motor mit Batterie für das neue Fahrzeug übernommen wurde. Nachdem ich privat mehr als 100'000 CHF in das Projekt investiert habe, fahre ich am liebsten mit einem dieser bisher unbezahlbaren Leichtmobile, und schmunzle, wenn mich ein stolzer Tesla überholt und ich vor dem nächsten Rotlicht auf dem Velostreifen an ihm wieder vorbeifahre.

 

7.    Wo sehen Sie die Zukunft des Elektromobils? Chancen und Risiken?

Die Hälfte der Menschheit lebt in Städten, Tendenz zunehmend; das Automobil ist dafür ungeeignet, unabhängig vom Antrieb. Kompakte leichte Elektromobile sind die Lösung; heute gibt es in China bereits mehr als 200 Millionen Elektro-Zweiräder. Das Risiko im Westen besteht darin, dass Politik und Autolobby den geordneten Übergang in die Zukunft verpassen.

 

8.    Was erhoffen Sie sich von der Politik zu diesem Thema?

Bei Benzin und Diesel die gleiche CO2–Abgabe wie bei Heizöl. Auch hat die Politik noch nicht verstanden, dass die Elektrifizierung des Automobils das Problem der Verkehrsüberlastung nicht löst.

 

9.    Was wünschen Sie sich vom ECS?

Neben der „Freude am E-Fahren“ die Vorteile der „leichten“ Elektromobilität nicht aus den Augen verlieren.