Paul Schweizer - Der geniale Tüftler


Paul Schweizer ist Jahrgang 1948 und hat 1971 als dipl. El-Ing ETH abgeschlossen. Seine „Lehrjahre“ in der Industrie hat er bei den Firmen Sauter AG in Basel und Landis&Gyr in Zug absolviert, als Entwicklungsingenieur für Produkte, die eine effizientere Nutzung von Energie ermöglichten. Ende der 70er Jahre arbeitete er 3 Jahre für DEZA in Bangalore, Indien, wo er mithalf, das CEDT (Center for Electronic Design and Technology) am Indian Institute of Science aufzubauen, ein Labor für Leistungselektronik einrichtete und als Dozent im Postgraduate Studiengang mitwirkte. 

Ende 1979 ist Paul Schweizer in den elterlichen Familienbetrieb TIBA AG eingetreten und hat eine Entwicklungsabteilung für Holzfeuerungen aufgebaut. Es entstanden eines der modernsten Versuchslabors für Holzfeuerungen in Europa und mehrere innovative Produkte. Für den TIBAtherm erhielt die TIBA sogar einen Innovationspreis .  

1991 Gründung der Firma PASOL AG mit dem Zweck der „angewandten Entwicklung, Projektierung und Beratung im Bereich von Solartechnologien, insbesondere von Elektromobilen." >>Pasol AG

Paul Schweizers Solarmobil-Karriere aus persönlicher Sicht

Wie alle Elektromobil- oder Solarmobil-Pioniere in der Schweiz bin ich durch die Tour de Sol animiert worden. So habe ich schon als Entwicklungsleiter und Geschäftsleitungsmitglied der TIBA AG 1988 mit meinen Mitarbeitern an der oberen Hauensteinstrasse beim Bad Bubendorf gestanden und die teilnehmenden Fahrzeuge bestaunt. 1990 wollte dann einer meiner Mitarbeiter mit seinem Horlacher Ei die Tour de Sol bestreiten und suchte einen Mitfahrer. Ich war dabei und habe noch während des Rennens bei Max Horlacher ein Occasions Ei bestellt und ein paar Wochen später mit meiner Frau Margrit die ASEM (Alpine Solar Europa Meisterschaft) bestritten, die wir  als Neulinge gleich gewonnen haben…. 

An der Tour de Sol haben wir das Rennen in der Kategorie "Serien-Solarmobile" gewonnen.

Wir haben dann an mehreren Wettbewerben teilgenommen und 1991 konnten wir mit dem Horlacher Sport, der mir von Max Horlacher zur Verfügung gestellt wurde, auch an ein paar Rennen im Ausland teilnehmen. Das Potential der Leichtelektromobile war mir sofort klar geworden, deshalb wollte ich mithelfen, das mit der damals besten Batterie aufzuzeigen: mit der Natrium Schwefel Hochtemperaturbatterie von ABB. Nachdem ich im Herbst 1991 meine Firma PASOL AG gegründet hatte, konnte ich Dr. Dustmann (damals ABB) überzeugen, mir die NaS Batterie zu verkaufen, obwohl ABB diese nur an „richtige“ Autohersteller abgeben wollte (z.B. BMW E1, Mercedes….). Diese Batterie konnte ich im Horlacher sport einbauen, Antriebselektronik und Ladegerät an ABB BMS anpassen und dann konnten wir unsere Weltrekordfahrt planen, die wir am Eröffnungstag des Autosalons, am 4. März 1992 erfolgreich durchführten. Ich fuhr damals 547,014 km in 9 Std 56 Min mit einer Batterieladung und wir erhielten dafür einen Eintrag im Guinness Book of World Records.

Zwischen 1991 und 1993 haben wir, meistens zusammen mit meiner Frau Margrit, an etwa 20 Solarmobilrennen teilgenommen, meistens endeten wir auf Podest-Plätzen wie z.B.

  • Solar Cup Denmark 1992, Rang 1
  • Tour de Sol 1992, Rang 2
  • Tour de Ruhr 1992, Rang 1
  • Bergpreis Turkheim-Les Trois Epis 1992, Rang 2
  • Tour de Sol Alpine 1993 in Arosa, Rang 1 

(Bilder zum Vergrössern anklicken)

Von 1991 an habe ich spezielle Horlacher Projekte Antriebs- und batterietechnisch betreut, z.B. den „Blue Angel“, im Auftrag des Zentralschweizerischen Technikums Luzern, und verschiedene Projekte, die wir für SMUD (Sacramento Municipality District, Elektrizitätswerk im Raum Sacramento, Kalifornien), durchgeführt haben.

Wir wurden mehrere Male nach Kalifornien eingeladen und konnten die Leistungsfähigkeit unserer Fahrzeuge aufzeigen. Auch den „Blue Angel“ konnten wir in Kalifornien demonstrieren

SMUD hat 4 unserer Prototypen angeschafft, zuletzt den Pick-up II, der speziell für die Anforderungen von SMUD entwickelt und hergestellt wurde.

 

Mein Beitrag bei diesem Fahrzeug war die Integration von speziellen Hochleistungs-Bleibatterien, die von SMUD aus USA angeliefert wurden. Ein spezielles Batteriemanagement und angepasste Ladeelektronik war erforderlich. Ausserdem bauten wir erstmals eine Batterieheizung ein.

 

Horlacher Pick-up II vor dem Weissen Haus

1995 konnten wir einen Prototypen für einen thailändischen Investor bauen: das Pantila Electric Coupé. Ich ersetzte in diesem Fahrzeug das Armaturenbrett durch einen Laptop Bildschirm. Der Laptop übernahm auch alle Steuerfunktionen zwischen Antriebselektronik, Bordelektronik, Batteriesteuergerät und Ladegerät. Im Electric Coupé konnte ich eine ZEBRA Batterie von AEG Anglo Batteries einsetzen, um eine möglichst gute Reichweite auch bei laufender Klimaanlage zu gewährleisten. Weil der Kunde sicherheitstechnische Zweifel hatte bezüglich der hohen Temperaturen in der Batterie (ca. 300°C), bekam ich von AEG Anglo Batteries eine (kleinere) Batterie für den Horlacher sport zur Verfügung gestellt und konnte mit meinen Praxiserfahrungen die Bedenken des Kunden ausräumen. 

Electric Coupé 1996                                                                             Cockpit des Electric Coupé mit Tacho und NAVI auf dem Laptop Display

 

 

Nach diesem Projekt  war 1997 „tote Hose“ im E-Mobil Sektor angesagt. Auch die Fahrzeuge, die wir für SMUD nach Kalifornien geliefert hatten, konnten 1999 wieder zurückgekauft werden. 3 davon wurden von mir weiter betreut, teilweise mit neuen Batterien ausgerüstet und sind z.T. heute noch in Betrieb, wie z.B. der Horlacher sport II, seit 1999 wieder in der Schweiz in Privatbesitz, seit 2010 mit LiFePo Batterie.

1999 wurde ich angefragt, für einen amerikanischen Investor (mit Indischen Wurzeln) in Nordindien die Lizenz-Produktion eines amerikanischen EVs aufzuziehen. Sein Sohn sollte die Firma führen und mit mir und meiner Frau zusammen in der Nähe von Chandigarh das Unternehmen aufbauen. Dies scheiterte aber schon nach 6 Monaten am mangelnden Einsatz/Interesse des Sohnes.

Ich wusste vom Projekt REVA in Bangalore,Indien, und wollte die Gelegenheit nutzen und mich darüber informieren. Mein Besuch bei REVA endete damit, dass mir Sudarshan Maini vorschlug, die Leitung der Elektronik-Entwicklung für REVA zu übernehmen. So entschlossen wir uns, im Juli 2000 nach Bangalore zu ziehen und für REVA zu arbeiten. Bis 2003 lebten wir das ganze Jahr über in Indien, nachher, bis 2007, jeweils etwa 7 Monate in Indien und 5 Monate in der Schweiz.

Ab 2001 wurde der REVA in Indien verkauft und ab 2003 in der EU, vor allem in London. Ich war von Anfang an auch in Indien immer elektrisch unterwegs.

2005 war ein Höhepunkt meiner Tätigkeit für REVA: der NXG (NeXt Generation) sollte entwickelt werden. Der bekannteste Indische Autodesigner entwarf und baute die Carosserie, unsere mechanische Prototypenabteilung baute das Chassis und mein Team integrierte die Elektrokomponenten inklusive ZEBRA Batterie, die ich bei MES DEA in Stabio beschaffte. Ich entwarf mit meiner Abteilung die elektrischen Schemas und Kabelbäume und baute, zusammen mit einer lokalen IT Firma, alle nötigen Interfaces, um einen lokal gebauten Tablet Computer als einzige Armatur im Fahrzeug zu integrieren. Wir hatten 4 Monate Zeit vom Entscheid, den Prototypen zu bauen, bis zur EVS 21 (Electric Vehicle Symposium) in Monaco. Wir schafften es ganz knapp. Das Auto musste in die Ausstellung geschoben werden, wo ich am Abend noch letzte Arbeiten machen musste…. Aber am nächsten Morgen, als der REVA NXG den Medien präsentiert wurde (der Indische Minister für Science and Technology war extra angereist) konnte Chetan Maini, CEO von REVA, mit dem Minister ein paar Runden drehen. 

In der Folge durfte ich noch unzählige weitere Erlebnisse mit Solarmobilen machen. Die obenstehenden Bilder erzählen davon (zum Vergrössern anklicken).          Von links nach rechts: 

  • 2007 Ausstellung des Reva am Autosalon Genf zusammen mit einem deutschen Unternehmer. Der Partner erwies sich dann bald als ungeeignet. Von diesen Fahrzeugen wurden gesamthaft von 2001 bis 2011 etwa 4‘500 Stück verkauft. Ungefähr 50% in Indien und 50% in 24 anderen Ländern, davon die meisten in England und Norwegen.
  •  WAVE 2011 in St. Pölten. Spezial REVA Lion mit 15kWh Batterie, von Indischem REVA Team gefahren. Horlacher sport mit mir als Fahrer als Scout Fahrzeug.
  • WAVE INDIA 2011, mit Louis Palmer und 3 anderen Teams aus der Schweiz. Irgendwo zwischen Pune und Hyderabad beim Ladehalt. Die zwei Drähte zum Laden hat der lokale Elektriker direkt an der Freileitung abgezapft….
  • REVA NXR 2010 vor der Auslieferung im Werk in Bangalore. Heute wird dieses Auto in Indien und eine Europäische Version in England als Mahindra e2o verkauft.
  • Ich habe im Lauf der Zeit viele verschiedene Batterien im Horlacher sport eingesetzt. Wenn möglich, immer die besten, die verfügbar und einigermassen erschwinglich waren: Blei-Säure, Natrium-Schwefel, Nickel-Cadmium, Natrium-Nickel-Chlorid, Lithium-Eisen-Phosphat
  • 2009 habe ich, anlässlich einer Reise nach China, die Firma CALB (damals Sky Energy) in Luoyang besucht. Die LiFePo Zellen haben mich beeindruckt und ich habe für meine Fahrzeuge Horlacher sport und REVAi CALB Batterien importiert. Diese Zellen haben mich überzeugt: mit Kosten von damals ca. 5500 Fr, Kapazität nach fast 8 Jahren immer noch ca. 90% ist das die günstigste Technologie, die ich je eingesetzt habe.

Selbst produzierter Solarstrom als Selbstverständlichkeit

Unsere Elektromobile sind seit Anfang mit Solarstrom versorgt worden. Von 1990 bis 2011 mit einer PV-Anlage von 3kWp Leistung, von 2011 bis 2016 mit ca. 6 kWp und seit 2016 mit 9.5 kWpk. Bis Ende 2016 sind ca. 90‘000 kWh elektrische Energie erzeugt worden.

In dieser Zeit haben wir ca.310‘000 km mit Horlacher Ei und Horlacher sport zurückgelegt, was einem Energieverbrauch von etwa 25‘000 kWh entspricht. Mit den verschiedenen REVAs bin ich in der Schweiz und Indien ca. 75‘000km gefahren, was einem Verbrauch von ungefähr 7‘500 kWh entspricht.

Die Fotovoltaikanlage hat in der gesamten Zeit etwa 3 Mal soviel Energie erzeugt, wie wir für unsere 385‘000 Elektromobil-Kilometer verbraucht haben.